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前段时间有位媒体同行跟我聊天，说起他以前在意大利试驾玛莎拉蒂GT从摩德纳开到佛罗伦萨的经历。
他说之所以欧洲人热衷于GT跑车，是因为欧洲地广人稀，人们经常需要往返于距离不近的两个城市，这就需要车辆足够舒适，长途驾乘不至于疲劳；同时因为欧洲多山，这就需要强劲的动力性能和优秀的操控性能。
所谓“GT”，是来源于拉丁文”Gran Turismo”,是指能在长途旅行中兼顾舒适和高性能的双门硬顶跑车。
我一直认为，只有宾利欧陆GT、玛莎拉蒂GT这样的传奇经典，才是纯粹的GT跑车的代表；而不像现在，只要稍微有一点溜背造型和运动元素，不管是四门还是SUV,都敢以“GT”作为车名后缀。这对于像我们这样的“GT原教旨主义者”来说，是不能接受的。
作为中国第一款量产上市的双门四座纯电GT跑车，哪吒GT从亮相之初，就广受关注；尤其是在4月18日上海车展上公布不到18万的起售价格后，更是瞬间点燃了整个行业对于“中国跑车”这个话题讨论的热情。
早在3月底，小马同学就已经对哪吒GT进行过静态评测；上海车展上市前夕，我也去到厦门，通过一整天的试驾体验了它的驾乘感受和动态性能。
所以，今天咱们就来聊一聊：纯电的哪吒GT，是不是一台GT跑车？
看起来，很GT“跑车”这个话题，可能会有些特殊。每一个喜欢汽车的人，应该都会有一辆自己的Dream Car；而这些Dream Car，往往都是跑车。
可惜的是在过去的几十年里，我们绝大多数人与跑车无缘——海外品牌价格高昂，中国品牌……嗯，挺一言难尽。对于我们普通人而言，跑车高不可攀，所以自带滤镜。
就像那些娱乐明星，隔着银幕你永远只会赞叹于他们妆容的完美；可当某一天明星素颜出现在你面前，你大概也会暗自腹诽：原来明星也会皮肤暗沉/毛孔粗大/眼圈发黑……
所以当哪吒GT这样一款跑车，以一个平易近人的价格出现在大家眼前时，也就少不了周围人群指点的手指，和议论的声音了。
其实设计，是一件很主观的事情。同一处设计，有的人就是挠到了痒处，而有的人就像戳到了痛处。
所以在这里，我想跟大家讨论的是设计的共性——设计的普遍规律、功能的基本要求，和大众的审美情趣。
具体到哪吒GT，从整体的车身线条，尤其是侧面的造型来看，非常符合我们对于GT跑车的一贯认知：
得益于电车的结构，前机舱盖下方不需要布置发动机，所以可以让哪吒GT拥有一个类似于那些中置引擎超跑那样极度下压的车头。
大倾角的A柱和流畅的车顶弧线，以及双门的设计，是标准的Coupe的特征。同时，尽管哪吒GT的车头不算长，但是由于A柱倾角较大，为保证前排乘员头部空间，哪吒GT的前排座椅实际是比较靠后的。这就让这台车有相对较长的L113（车辆前轮轮轴到驾驶员踏板之间的纵向距离），这也是众多传统高性能跑车的共同特点。
车头和侧面的进气口和导风槽设计，让哪吒GT的车身曲面造型更加复杂。视觉上更动感、更有攻击性，同时也是出于提升空气动力学性能的考虑——哪吒GT的风阻系数仅为0.21Cd。至于前机盖上那两个进气口，仅仅只是致敬燃油车的装饰件而已（上海车展上看到，哪吒GT的敞篷概念车上，已经取消了这两个装饰件）。
既然是GT跑车，又不得不提到另一个数据——宽高比。
哪吒GT的长宽高分别为4715/1979/1415mm，宽高比1.40。这个数据与玛莎拉蒂GT（1.39）、保时捷Taycan（1.39）基本持平，略小于保时捷911（1.42）。而同样的数据在几款纯电四门轿跑上分别为：小鹏P7 1.31、比亚迪汉1.28、智己L7 1.32。
较高的宽高比数值，是哪吒GT“宽体低趴”最客观的具象化表述，也符合人们对跑车形态的习惯认知。尤其是车身高度，这一点对于跑车形态而言非常重要。而众所周知，纯电汽车的电池位于座舱下方，要想保证座舱内垂直空间的同时将车身高度尽量降低，是很不简单的。
我们之前看到的智己L7、蔚来ET5、小鹏P7这些四门轿跑，车身高度都是接近一米五；而哪吒GT仅有1415毫米的车高，据我所知是目前所有中国汽车品牌车型中最低的，即使与保时捷Taycan（1409毫米）相比，也只是稍高一点。
坐进来，很GT打开开启角度达到66度的无边框车门，哪吒GT的内饰充满了运动气息。
我所试驾的这台红色哪吒GT的内饰主色调是黑色，但是在方向盘、仪表台、座椅、安全带、中央扶手和车门板上，点缀了很多橙色的装饰。在仪表台以及中控屏下方的杯架区域两侧，还有一些碳纤维样式的饰条。
前排主副驾，使用的是这种一体式的赛车座椅。
坐进去之后，可以感受到这个座椅的填充很厚实，靠背的设计也非常贴合腰部和后背的曲线。在保证舒适性的同时，也能提供很好的支撑和包裹性。座椅两侧使用的是仿麂皮的绒面材质，可以起到侧面支撑和防滑的效果。
哪吒GT驾驶位的坐姿没有像718、911那样蹲坐在地板上那种感觉，而是更符合大部分人日常驾驶的习惯，跟其他轿车没有太大的区别。作为一台车高只有一米四多一点的GT跑车，哪吒GT前排头顶没有什么压迫感，座椅也比Taycan更舒服。在厦门一天的试驾下来，无论是驾驶还是在副驾乘坐，舒适性都非常出色。
但既然是一台2+2布局的四座车，我们也还是要聊一聊后排的感受。
按下B柱内侧的按钮，前排座椅可自动前移并放倒一定角度，便于后排乘客上下车。
尽管哪吒GT的轴距达到了2770毫米，但是由于较长的L113设计，在前排乘员正常舒适乘坐的前提下，后排腿部空间的确是相当促狭。另外，由于车顶线条比较低，后排乘客的头顶空间也不太宽裕。
在上海车展哪吒GT的发布会上，哪吒汽车的CEO张勇描述这台车后排的使用场景是：身高1.5米以下的儿童，或是身材娇小的闺蜜临时乘坐。的确，像我这样身高174，体重也是174的大叔，是无缘哪吒GT的后排的。
其实，我也发现哪吒GT的后排座椅的配置，是有些过于实在了。
作为使用频率较低的双门跑车后排座椅，也是与前排相同的拼色设计，坐垫的深度和靠背的厚度也是与前排几乎相同。其实如果像目前常见的6座和7座SUV那样，把不常用的第三排座椅的深度和厚度适当“优化”一下，向垂直和纵向“偷”一点空间，哪吒GT后排的实用性可能会更好。
不过呢，尽管哪吒GT不是掀背的设计，但从后备箱可以一键将后排座椅分体式完全放平。这样一来，297L的后备箱容积得到了极大的拓展，也可以放下如雪板这样的长件物品；加上50L的前备箱空间，哪吒GT能够满足日常两人或者一家三口短期长途出行的行李空间需求。
开起来，更GT过去几十年里，中国品牌之所以缺乏真正的跑车产品，消费需求和市场环境是一方面因素，更重要的其实是受到发动机变速箱这些技术的限制。而近年来电动车技术的飞速发展，让中国跑车终于迎来发展的契机。
目前市面上几乎任何一台中国品牌的纯电车型，功率和扭矩参数都远远将同级燃油车型甩在身后，零百加速动辄就是4秒、3秒。
大人，时代真的变了。
作为一辆跑车的试驾活动，这次哪吒GT的试驾并没有安排在赛道，而是将试驾车交给媒体，在厦门进行一天自由体验。这其实也是GT精神的一种体现：追求自由，不受拘束；不仅要快，更要快乐。
我所驾驶的，是一台660公里长续航后驱车型。最大功率170kW，跟斯巴鲁BRZ的功率参数基本相同，但310N.m的最大扭矩却比BRZ高出60N.m。表现在性能上，这台哪吒GT零百加速6.5秒，比BRZ快近1秒。
你可能会说它不够快，但是作为一台入门跑车，这个表现也已经足够。更何况，还有340 kW的双电机四驱版车型，零百加速3.7秒，加速比Taycan更快，价格却也仅仅只是22.68万。
说回这台车的驾驶体验。
前面说到电动化让跑车可以轻松拿出非常漂亮的动力参数，但毕竟电动跑车需要搭载电池，所以车身重量比追求极致轻量化的传统燃油跑车要重不少。这台哪吒GT的整备质量1820kg，在上车之前其实是有点担心170kW的单电机会不会辜负跑车之名。但开起来之后就知道，这个担心是多余的。
哪吒GT的动力输出响应迅猛但不突兀。在城市道路起步、加速超车时，由于后驱车的动态承重转移特性，可以明显感受到哪吒GT的推背感。在中控台下方，还有一个水晶拨杆，是哪吒GT的弹射起步开关。不过由于基本在城市中试驾，这次并没有体验到这个据说能让人肾上腺飙升，并辅以声光电效果的“神器”。不过对于我们大多数人，或者是哪吒GT未来的主要用户群体的使用场景来说，即使是单电机的版本，动力已经足够强劲。
全天使用运动模式、开启空调开下来，哪吒GT的表显电耗百公里16kWh，很有点出乎意料。
去年在绍兴赛道试驾哪吒S时，就对山海平台的底盘调校印象深刻。这次在城市道路试驾，当然不可能有太多激烈过弯的操作，只有在上下匝道的过程中可以管中窥豹，感受到哪吒GT底盘的扎实稳定。此外，在通过城市中常见的减速带时，哪吒GT的悬挂调校明显比S更硬一些，但并不像传统跑车那样硬邦邦，相比仍偏舒适。
哪吒GT定位于日常使用的GT跑车，可能很多人会担心通过性的问题。120mm的离地间隙的确比传统轿车要低，不过短前后悬的设计让它的接近角和离去角并不小。在试驾时，通过城市中常见的减速带、轻微破损路面没有任何问题；上下商圈地库，也没有什么压力。
轮胎方面，哪吒GT使用的是245/45 R19的米其林竞驰Pilot Sport 4系列。这是一款主要面向街道（而非赛道），偏重于日常驾驶的高性能运动轮胎，与哪吒GT Daily Car的定位比较契合。不过呢，这条轮胎的价格也着实不便宜。一方面可以看到哪吒GT用料厚道，另一方面后期用户如果需要更换轮胎，成本也不低。
后记什么是跑车？
在哪吒汽车副总裁常冰看来，只要加速足够快、刹的足够稳、操控转向弯道控制性能足够强、底盘足够坚韧，加上尊重传统的双门造型，就是跑车。
从这些要素来说，哪吒GT就是一台不打折扣的跑车。
而在电动化时代，哪吒汽车更是在传统跑车的概念上，叠加（而不是兼顾）了日常使用的需求；在性能之上，叠加了空间、舒适、智能化，让跑车的概念边界和使用场景得到了进一步的延展。
试驾后第三天，哪吒GT便在上海车展正式上市。
当哪吒汽车CEO张勇宣布17.88-22.68万元的售价后，现场一片惊呼，随后掌声雷动。
就像发布会主题的表述，哪吒GT，或许将真正“开启中国跑车新纪元”。
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这次终于试驾到了比亚迪海豹，具体车型是700公里长续航后驱版本，售价25.98万元。目前在各大汽车垂直app上关注度达到90%的车型。
海豹这款车创了四个首次，它是比亚迪首个采用CTB电池车身一体化技术的车型，也是首台应用iTAC智能扭矩控制系统，并且是比亚迪的轿跑车中首次采用了后驱或者四驱的动力架构，首搭前双叉臂+后五连杆底盘悬挂的车型。
在我看来，海豹看似简单的4个首次，是比亚迪车型进化的全新开始。这样的海豹会是怎样的一个驾乘感受？和之前的比亚迪车型，乃至其它电车，又会有怎样的区别？借着这次试驾，我将根据不同的驾驶场景和大家分享这台700km长续航后驱海豹的驾乘感受。
整个的试驾时间是两天，车内乘坐4人，试驾路线是从重庆主城到南川金佛山再到万盛黑山谷，再返回主城区，行驶的总里程320公里。其中涵盖了70%的高速公路和城市快速路，其余剩下的都是山区小路以及城市道路。
高速公路、城市快速路驾乘感受
对于电车来讲，高速行驶时在行驶质感上会更占优势，特别是像海豹这样把造型做得如此低趴，风阻系数仅为0.219的车型，它的优势更加明显。
海豹700km长续航后驱车型是采用的是一个永磁同步电机作为驱动，它的最大功率230kw，最大扭矩360N·m。这个动力配置官宣的0到100km/h的加速时间为5.9秒。
提速
Nomal模式，实际乘坐4人的情况下，我做kick-down的加速时，海豹几乎是同一时间给到反馈，提速非常迅猛，有强烈的推背感，这是电车提速迅猛的特性，在保持地板电的情况下，海豹的加速依然快捷，但是和其它电车不同的是，它的这种快捷并没有大马力电车所带来的那种压迫感，这一点，是偏向于舒适的。
同样的，在100km/h以上的加速，这台海豹虽然没有了低速度下提速的那样迅猛，但是，它依然能在第一脚地板电时，给到急加速的第一反馈，然后就是一个持续稳定的加速，到120km/h的提速，很快。这个过程，依然舒适。
整体来讲，快是这台海豹提速的主旋律，同时，它的这个快也偏向于舒适，这一点和其它电车在提速时，会带来的眩晕不适感完全不一样。
我想海豹给到的这种舒适感提速，应该是电车提速的2.0版本，在未来，还会有更多车企的提速会向这个方向做调整。
操控和行驶反馈
在以往，电车的驾控感只有急加速时让人眩晕的推背感可以让人念念不忘。其它的，比如说方向盘的转向和指向性，以及路面的反馈，都很难有操控好的评价。而这一次海豹在高速上的表现，却给到了惊喜！
海豹的方向盘手感极佳，Nappa工艺的小牛皮所包裹的方向盘质感细腻，3点9点位置的凹陷掐好便于手握，这正是运动型方向盘的特性。
整个的高速行驶途中，是能感觉到海豹的方向盘和我沟通的，它会让我感受到路面的具体状况，碾过的石头、窨井盖，沥青道路上铺装石子的粗细，这种沟通感在之前的比亚迪车型里是没有的，这个调校很有难度，把握的度很难，稍微过一些，就不是沟通感了，显然比亚迪对车的调校已然上了一个层次。
智能驾驶辅助
之前对比亚迪的智能驾驶辅助印象很好，虽然在跟车时的平顺程度和一线豪华品牌有所差距，但这次的试驾却给到我意外的惊喜。
首先是海豹将驾驶辅助的开启按钮集中在了方向盘左侧，其中包含了道路保持、速度的增减、跟车的距离调整、取消、巡航的开启。这个设计清晰明了，使用也十分的便利。
从某种意义上来讲，这也是比亚迪对自家智能驾驶辅助有十足信心，才会把这个设计放在最为顺手的地方。
在实际的使用过程中，它的跟车表现很出色，即便是遇到前车刹车和加速，它的减速和加速也十分的线性，没有大脚的刹车和加速，舒适程度得到了极大的提高。即便是遇到其它的车加塞儿，它也能做到快速的重新识别目标，并迅速调整到适合的速度。这一点是需要做很多标定实验和调校，比亚迪是有极大的进步！
现在很多车企都在讲自家的智能驾驶辅助达到了L2+甚至以上，但是很遗憾的是，大部分车企在跟车这块儿的调校并没有做到该有的舒适。海豹在这块儿做得很好，这是值得其它车厂学习的。
能耗
众所周知，电车在高速续航时的能耗是极高的。海豹也不例外，在我们出城时看到的最近50km百公里能耗在14.9kwh，而我跑完高速，进入休息区换手的时候，能耗已然到了百公里18.7kwh。不过，从钱的角度来讲，还是电车要省得多。
整个高速公路试驾下来，海豹除了稳字当头外，其它表现可以说是可圈可点，在4人乘坐的时候，它的加速在保持电车迅猛的同时，也能给到舒适的感受。并且，海豹的座椅虽然说是一体成型的运动座椅，但它的舒适程度不错，腰部和臀部的支撑很好，整个高速下来，腰不酸痛，很好。
除此之外，海豹这款车型所搭载的抬头显示也让我记忆深刻，超大的显示面积，AR实景导航、速度、道路保持的显示，能让人驾驶的过程中，不用低头也能了解到车辆的状况。
山路行驶
跑山是电动轿车最拿手的好戏。海豹的这款车型是后驱，它的表现理应更好，驾控也更有趣。事实也是如此。
在金佛山的山路上，面对上坡的S弯、急转弯，海豹在保持较高速度的同时，车头的指向也非常清晰。海豹给到驾驶者十足的信心，即便再加点速度，它一定也能带着驾驶者过这个弯！
CTB电池
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